Όπως αναφέρθηκε, δεν υπήρχε ένδειξη πως το σιδηροδρομικό υλικό προκάλεσε τη φωτιά, σημειώνοντας πιθανή παρουσία άγνωστου καυσίμου.
Το πρωί της Πέμπτης παρουσιάστηκε το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για τη σιδηροδρομική σύγκρουση στα Τέμπη, στο κτίριο της ΕΣΗΕΑ.
Ο Χρήστος Παπαδημητρίου, Δικηγόρος παρ’ Αρείω Πάγω και Πρόεδρος Σιδηροδρομικού Τομέα του οργανισμού, επεσήμανε ότι ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ δεν υπήρχε τη χρονική περίοδο που σημειώθηκε η τραγωδία, γεγονός που δυσχέρανε τη διερεύνηση. Παράλληλα, έκανε λόγο για διαχρονικά εγκληματικά λάθη και αβελτηρίες στον τομέα των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα.
«Η μη ιεροποίηση του χώρου δυστυχήματος είχε ως συνέπεια να χαθούν πολύτιμα στοιχεία», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Στη συνέχεια, αναφέρθηκε και στη σύμβαση 717, τονίζοντας πως πέρα από αυτήν, το πρόβλημα έγκειται και στη διαχρονική εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου, καθώς και στα μνημόνια που οδήγησαν στην αποψίλωση του ΟΣΕ από προσωπικό. Όπως δήλωσε, «σκοπός της διερεύνησης είναι να γίνουν οι συστάσεις ασφαλείας ώστε τα βήματα που ξεκίνησαν κατόπιν της τραγωδίας να γίνουν ακόμη πιο γρήγορα, να διορθωθούν πράγματα που λειτουργούν εσφαλμένα ώστε να μην ξανασυμβεί ποτέ ξανά τέτοιο δυστύχημα ή να υπάρξει ξανά νεκρός στον σιδηρόδρομο».
Επιπλέον, υπογράμμισε: «Όσοι καθυστέρησαν την 717 συνέβαλαν στο να σκοτωθούν αυτά τα παιδιά».
Ο Κωνσταντίνος Καπετανίδης, Πολιτικός Μηχανικός και Προϊστάμενος Μονάδας Διερευνήσεως Ατυχημάτων του οργανισμού, προχώρησε σε μια συνοπτική αναφορά των γεγονότων της ημέρας του δυστυχήματος και των λαθών που το προκάλεσαν, επισημαίνοντας τη διαχρονική έλλειψη προσωπικού στον σιδηρόδρομο από το 2010.
Αναφέρθηκε επίσης στην κακή κατάσταση των υποδομών, εξαιτίας ανεπαρκούς συντήρησης και χρηματοδότησης, γεγονός που οδήγησε στην έλλειψη προληπτικών εργασιών για τις υποδομές σηματοδότησης.
Τόνισε, επίσης, ότι υπήρχε σοβαρό πρόβλημα στις ικανότητες των σταθμαρχών, καθώς δεν υπήρχε μηχανισμός για τη συστηματική παρακολούθηση της απόδοσής τους. Παράλληλα, σημείωσε ότι οι εργαζόμενοι ξεπερνούσαν τα ανθρωπίνως αποδεκτά όρια εργασίας, δουλεύοντας υπερβολικές ώρες χωρίς ρεπό.
«Η ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων δεν κοιτούσε τους ουσιώδεις παράγοντες αλλά επικεντρωνόταν στις μη συμμορφώσεις», πρόσθεσε.
Αναφορικά με τα θύματα, ο κ. Καπετανίδης δήλωσε πως «τα περισσότερα από τα θύματα πέθαναν από μηχανικά αίτια, τα οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα να αντέχουν συγκρούσεις με περισσότερα από 36 χιλιόμετρα την ώρα».
Πρόσθεσε επίσης: «Τα θύματα που είχαν ως αιτία θανάτου τη φωτιά, είναι 5-7», ενώ σχετικά με την πυρόσφαιρα ανέφερε πως ο οργανισμός κατέληξε ότι δεν υπήρχε ένδειξη πως το σιδηροδρομικό υλικό προκάλεσε τη φωτιά, σημειώνοντας πιθανή παρουσία άγνωστου καυσίμου.
Ο Αστέριος Αλεξάνδρου, Πολιτικός Μηχανικός του τμήματος Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, επισήμανε πως «δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου του δυστυχήματος. Είχαμε απώλεια πληροφοριών ζωτικής σημασίας».
Στη συνέχεια, ο κ. Καπετανίδης επανέλαβε την ανάγκη για συχνή αξιολόγηση του προσωπικού που σχετίζεται με την ασφάλεια των σιδηροδρόμων από τον ΟΣΕ, καθώς και την τακτική αξιολόγηση των μηχανοδηγών από τη Hellenic Train.
Επιπλέον, υπογράμμισε ότι η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων πρέπει να ενισχύσει την εποπτεία της, ενώ το Υπουργείο Κλιματικής Κρίσης οφείλει να αναπτύξει οδηγίες για τη διαχείριση κρίσεων έκτακτης ανάγκης.
Ο Bart Accou, Επικεφαλής Ασφαλείας και Επιχειρήσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης Σιδηροδρόμων και μέλος της επιτροπής διερεύνησης του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, σε σχετική ερώτηση απάντησε: «Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι θα είναι βιώσιμοι αν εφαρμοστούν όσα είπαμε. Δεν μπορώ να πω αν είναι ασφαλείς τώρα, δεν ήταν το αντικείμενο της έρευνας».
Όταν ρωτήθηκε για την πιθανή ύπαρξη παράνομου φορτίου, δήλωσε ότι η επιθεώρηση του σημείου του δυστυχήματος «δεν έγινε με τον τρόπο που έπρεπε ώστε να μπορέσουμε να προσδιορίσουμε τον τύπο του καυσίμου που προκάλεσε την πυρόσφαιρα. Αυτό που επίσημα μετέφερε το τρένο δεν μπορεί να δικαιολογήσει την πυρόσφαιρα».
Ο οργανισμός εκδίδει μέσω του πορίσματος επείγουσα σύσταση ασφάλειας με σκοπό να αντιμετωπιστεί ο συνδυασμένος κίνδυνος της κακής μεθοδολογίας των επικοινωνιών και την χρήση ανοιχτού συστήματος επικοινωνίας.
«Σήμερα εκδίδονται 17 νέες συστάσεις ασφαλείας για όλο τον τομέα υπό την εποπτεία της ΡΑΣ. Πολλές από αυτές υπερβαίνουν τις αρμόδιοτητες και τις εξουσίες μεμονωμένων οργανισμών» σημείωσαν οι ερευνητές.